Koránt sem egyértelmű, hogy az európai légitársaságok fogják a rövidebbet húzni ha az oroszok lezárják a légterüket a Távol-keleti járatok előtt. Medvegyev Orosz miniszterelnök szerint "elég sok nyugati légitársaság csődjéhez vezetne" a lépés, valójában az Aeroflot kerülhet csődhelyzetbe: akár 120 milliárd Forintnyi bevételtől foszthatják meg.
Szokatlan dolog-e a légtérzár?
Bár talán már kevesen emlékeznek rá, de egészen a 90'-es évek elejéig - mintegy 40 éven keresztül - a szovjet légtér tabu volt valamennyi nyugati légitársaság számára. Az Európa-Távol-Kelet útvonalon a legtöbb légitársaság az alaszkai Anchorage-ben való technikai leszállással közlekedett. Például egy Frankfurt-Tokió járat útvonala az Északi-sarkon keresztül haladva így nézett ki:
Ez az útvonal - bár nem volt a leggazdaságossabb - évtizedeken keresztül élt és virult. A nyolcvanas évek elején újabb, és korszerűbb repülőgép típusok jelentek meg, melyek lényegesen hosszabb távolságokat tudtak teljesíteni leszállás nélkül. A Finnair például 1982-ban indította el leszállás nélkül a Helsinki - Tokió közvetlen járatát, de kikerülve a szovjet légteret.
De más példa is akad arra, hogy légitársaságok politikai okokból kénytelenek voltak jelentős kitérő útvonalon közlekedni. A dél-afrikai South African Airways gépei számára az Apartheid politika miatt egyetlen afrikai ország sem engedélyezte az átrepülést. Emiatt a dél afrikai gépek kénytelenek voltak az afrikai kontinenst megkerülve Európába repülni:
Miért nem jó az Oroszoknak a légtérzár?
Ugyanazért amiért az európai gázszállítás felfüggesztése is kétélű fegyver nekik: a pénz miatt.
Oroszország hatalmas földrajzi kiterjedésének köszönhetően óriási erőpozíciókkal rendelkezik az Európa- Ázsia átrepülő járatok kapcsán. Finnair például egyedül évi 20-25 millió Eurót (8 milliárd Ft) fizet versenytársának az Aerofotnak, hogy használhassa az orosz légteret. Igen, az Aeroflotnak. Ugyanis a légi navigációs bevételeket az orosz légifuvarozó kapja meg. Az európai légitársaságok mintegy 400 millió Eurót (120 milliárd Ft) fizetnek évente az Aeroflotnak a szibériai átrepülésekért amiért az oroszok annyit kérnek el, amennyit nem szégyellnek, mivel nem írták alá a légiközlekedés egyik legalapvetőbb nemzetközi megállapodását, a Montreali Egyezményt.
Az oroszok előszeretettel használják ki monopolhelyzetüket érdekeik érvényesítése során. És itt az "először ütünk, aztán kérdezünk" elve érvényesül. Számos esetben történt meg az elmúlt években, hogy pillanatok alatt kitiltottak légitársaságokat az orosz légtérből különösebb ok nélkül. Így járt a Finnair, a Lufthansa Cargo és a Swiss International Airlines is nemrég. A Lufthansa Cargo esetében pl. az állt a háttérben, hogy az oroszoknak nem tetszett, hogy a kahazhsztáni Astana város repülőterét használja ázsiai elosztó központként a német fuvarozó. Bár minden szinten tiltakoztak a németek, végül mégis kénytelenek voltak átköltöztetni az orosz Krasnoyarsk városába a régiós központjukat Kazahsztánból, hogy visszakaphassák az átrepülési jogokat.
Nem jártak jobban a svájciak sem: 2010-ben indoklás nélkül kitiltották őket az orosz légtérből. Mint később kiderült, a dolog hátterében az állt, hogy a svájci pénzügyminisztérium vizsgálatot indított, majd megbüntette Viktor Vekselberg orosz oligarchát a svájci tőzsdén végzett szabálytalan pénzügyi műveletek miatt.
A SWISS eközben hónapokon keresztül jelentős kitérővel volt kénytelen üzemeltetni a járatait Shanghaiba, Pekingbe és Pudongba. A kitérő Azerbajdzsánon és Kazahsztánon keresztül vezetett, mely irányonként mintegy másfél órás többlet repülést jelentett. A repülési jogokat csak azután kapták vissza a Svájciak, hogy a pénzügyminisztérium hivatalosan is felmentette Viktor Velksberget a vádak alól. Ne keressünk összefüggést a két ügy között, nyilván csak a véletlenek összejátszása.
Hogyan tovább?
Nyomásgyakorlásnak - mint láthattuk - rendkívül látványos megoldás a szibériai légtér lezárása. Mindazonáltal a hatása a lehetséges kerülőútvonalak tükrében nem valószínű, hogy csődbe sodorja az európai nagy fuvarozókat.