Az első Sólyom gép ferihegyi leszállásával megérkezett a remény is végre egy nemzeti légitársaság elindulásra. A Sólyom ugyanakkor mára érzékelhetően két szekértáborra osztotta a közvéleményt. Egyik oldalon az igen ambíciózus nyilatkozatok, nemzeti érzelmekre alapozó marketing van, némi hurráoptimizmussal és "adjunk egy lehetőséget neki, aztán majd meglátjuk mi lesz" hozzáállással. A másik oldalon a huhogók, a kétkedők állnak, akik kimondatlanul ugyan, de nem hisznek a légitársaság jövőjében és valamilyen kormányközeli propagandát (blöfföt) sejtenek a dolgok mögött, néhány hónappal a választások előtt.
Az igazság pedig - ahogy mondani szokták - valahol a kettő között van. Jóérzésű magyar ember örül annak, ha (jó)hírét viszik az országnak szerte a világban, és ehhez közismerten bevált eszköz lehet egy légitársaság. Az elmúlt hetek írásai publikációi elismerték, hogy elemi érdeke az ország gazdaságának egy stabil nemzeti légitársaság. De az is aligha volt vitatható az elmúlt hetek cikkei után, hogy valami azért nagyon sántít a Sólyom kifelé kommunikált üzleti tervében. Ez nem az a vállakozás ahova bárki egy fillért is befektetne a megtérülés reményében.
Mi van az üzleti tervben?
Pusztán a statisztikákból kindulva valószínűleg soha sem lenne nemzeti légitársaság Magyarországon. Formálisan bizonyára van üzleti terve a Sólyomnak, de ténylegesen így nézhet ki: Szálljunk fel most, előre a gázkarokkal, aztán majd lesz valahogy. A tervezett kínai járatnyitás ügye tudja leginkább személtetni azt a "ködöt" ami a Sólyom jövővel kapcsolatban van a levegőben.
Jövőre egymillió kínai utast fuvaroznak
Legalábbis Vágó József nyilatkozatai szerint. A vezérigazgató szerint még saját maguk is meglepődtek, amikor egy partnerük vakon leszerződött számukra egymillió kínai utas fuvaroztatására, mégpedig előre fizetve az utasokért. Vágó még azt is hozzátette, hogy ők azért fognak tudni megállni a lábukon, mert az összes európai légitársaság rossz struktúrában működik, a mai piaci viszonyok mellett nem tudnak hatékonyak lenni.
Nézzünk hát kicsit a kínai utasforgalom részleteinek mögé: A IATA a világ légitársaságainak 85%-át tömörítő szervezet pontos forgalmi statisztikát vezet az utasforgalmi adatokról. A szemléltetés kedvéért világoskék oszlop mutatja azt a nagyságrendet is amit a Sólyom vezetője tényként bejelentett.
Utasforgalom alakulása Kína-EU viszonylatban 2012 június - 2013 június között
Forrás: PaxIS
A táblázat jól mutatja, hogy nagyon sok légitársaság épít eleve az átszálló utasforgalomra - beleértve az Öböl beli fuvarozókat is. Számos légitársaság - pl. Aeroflot, Finnair, Austrian, LOT - előnyös földrajzi fekvésű bázisrepülőtérrel is rendelkezik. Ha ilyen forgalmi adatok mellett tegyük fel - egy varázsütésre - valaki tudna egymillió új utast behozni Európába, nos gondoljuk józanul végig mi történne! Mennyi a realitása annak, hogy ezt az egymillió új utast odaadnák a kínaiak mindenféle verseny nélkül egy hosszútávú flottával nem rendelkező, egyelőre csak papíron létező légitársaságnak? Tegyük hozzá ezt azt is jelenti, hogy kirúgnának minden más fajsúlyos fuvarozót az ajtón, aki egyébként élne-halna azért, hogy egy ekkora szeletet megkaparintson.
Bár hazánk turisztikailag kétségtelenül vonzó szempont a tehetős kínai túristák számára, az idelátogató kínai vendégek száma még mindíg nem tudta átlépni az évi százezres álomhatárt. A kínai vendégek átlagosan 2 vendégéjszakát töltenek Magyaroroszágon a Magyar Turizmus Zrt. adatai szerint, mivel jellemzően európai körutazás részeként érkeznek hazánkba.
Mi a realitása egy közvetlen kínai repülőjáratnak?
Azt nem szabad elvitatni, hogy Ázsia az egyik legdinamikusabban fejlődő piac a légiközlekedés szempontjából, és ezen belül Kínában is évente százmillióval nő az utasok száma. Ugyanakkor a nemzetközi utasforgalom mindössze 10%-a irányul Európa felé, a fókusz elsősorban Észak és Dél-Kelet Ázsia. A Hainan Airlines közel 8 évig üzemeltette a Peking-Budapest közvetlen járatot. Ugyanakkor köztudott volt róla, hogy veszteséges volt szinte a kezdetektől fogva és csak presztizs okok miatt tartották életben. Talán kevesebben emlékeznek rá, de még a Malév is üzemeletett közvetlen pekingi járatot az ezredrodulón, de nagy bukás volt pénzügyileg és hamar bezárták.
A kínai járatnyitás ügye viszont politikusaink kedvenc gumicsontjává vált. A Malév tavaly februári csődje után nem sokkal Kósa Lajos Debrecen polgármestre bejelentette, hogy tárgyalásokat folytatnak Debrecen-Kína közvetlen járatról. Ezt a bejelentést a Debrecen Airport ügyvezetője megtoldotta azzal is, hogy a járat még 2012-ben megindul. A történetet Oláh Lajos független parlamenti képviselő folytatta, aki több írásbeli kérdésben is érdeklődött a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál illetve Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettesnél a közvetlen járat újraindításának időpontjáról. Németh Lászlóné miniszter asszony válaszában az alábbiak állnak:
"Mivel a kínai állam a közvetlen járat veszteségeit a továbbiakban nem tudja finanszírozni, a tárgyalások során más megoldásokat kell keresni. A javaslatok értékelése jelenleg is folyamatban van."
Nos, a "más megoldást" úgy tűnik Vágó József féle Sólyom Légitársaság jelentheti.
Kínai járat a számok tükrében
De mindezektől függetlenül lehet realitása egy Budapest-Kína közvetlen járatnak, mely elsősorban átszálló forgalomra alapoz. De irdatlanul kemény versenyben kell majd a Sólyomnak helyt állnia. A IATA adatai szerint mintegy 60.000 utas közlekedett Magyaroroszág és Kína között repülővel, amit vagy egy tucatnyi légitársaság fuvarozott Ferihegyre. Erre a forgalomra egy önálló járatot fenntartani biztosan nem éri meg.
A legrövidebb légi útvonal Budapest és Peking között
Forrás: http://www.gcmap.com/mapui?P=bud-pek
A Kína és az EU közötti utasforgalom 44%-a bonyolódik közvetlen járatokon, és az utasok 56%-a egy vagy több átszállással éri el uticélját. Ez az átszálló piac mintegy 4,8 millió utast tesz ki, azaz 2,4 millió főt irányonként. A nagy átszálló központok (pl. Frankfurt, Párizs, Amszterdam, Zurich, Moszkva) elviszik a forgalom 50%-át, és ezen felül ott vannak a másdlagos hub-ok: Isztambul, Dubai, Helsinki, München melyek a háromnegyedét el is vitték az átszálló forgalomnak. A maradék mintegy 600.000 oda-vissza utason pedig százharmincnál is több reptér marakodik. Csak példaként: Róma, Bécs és Varsó együtt nem szolgálnak ki összesen 100.000 átszálló utast kínai desztinációkból.
Kína-EU átszálló utasforgalomból az egyes repülőterek részesedése (2013)
Forrás: PaxIS
Vannak régiók melyek eleve kiesnek a látókörből (Pl. Dél-Nyugat Európa, Francia vagy Németországi belföldi célállomások), ahova a Sólyom nem fog repülni, illetve Ukrajna, Törökország és Moszkva felé sem várható jelentős érdeklődés Budapesten keresztül.
Költség oldalról nézve a kínai járatok több mint 63%-a két hajtóműves gépeken bonyolódik le, többségében B777 és A330-as típusokon. Az utasforgalom mindössze 16%-át teszik ki az A340-es gépek variánsai (melyet a Sólyom üzemelteti tervez), és a négy hajtóműves gépeknél is az A380-as hódít egyre nagyobb teret (pl. Air France). Reálisan valahol a LOT vagy az Austrian Airlines forgalmára lehet belőni egy budapesti közvetlen járat volumenét, de ehhez nagyon sok részletnek kell nagyon sikeresen összejönnie.
Interkontinentális járatokról általában
Akik már láttak helyfoglalási rendszer analitikát, azok tudják, hogy hosszútávú járatokra igen korán, már 6-10 hónappal hamarabb megérkeznek az első foglalások. Egy interkontinentális járat üzemelésénél nem lehet improvizálni rövidtávú érdekek mentén, nagyon lassan tud csak gyökeret verni és hosszú éveknek kell ahhoz eltelnie, mire az utasok megszokják a létezését, mire rászoknak az útvonalra, a légitársaságra. Mindezeket pontosan jól tudják a repülőterek is. A Budapest Airport például egy öt éves ösztönző sémával igyekszik hosszútávú járatokat megnyerni magának. Ennek keretén belül az első két évben egyáltalán nem kérnek semmilyen leszállási illetéket a légitársaságtól, és a rákövetkező 3 évben is csak fokozatosan növekszik a leszállási illeték, mely a 6. évre éri el a normál mértéket.
Együttes erővel lobbizott például Budapest Airport és a Malév a Qantasnál még 2006-ban, hogy a pénzügyileg nem túl sikeres Sydney-Bangkok-Frankfurt járatát váltsa Sydney-Bangkok-Budapestre. Minden adott lett volna a váltáshoz: európai továbbutazáshoz Budapest mint átszálló reptér eleve kedvezőbb földrajzi helyzetben van, Frankfurttal szemben. Másrészt a Malév mint oneworld partner könnyedén tovább tudta volna szállítani a Qantas utasait saját járatain, mivel Frankfurtban nem volt ilyen partnerük. De nagyon óvatosak voltak az ausztrálok, nem merték kockáztatni a biztosat a bizonytalanra.
A Qantas óvatosságát utóbb alátámasztotta az élet. A Malév egy viszonylag sikeres téli szezon után a Bangkoki közvetlen járatát tovább üzemeltette a nyári hónapokban is, ezúttal a Qantassal való közvetlen üzemelésben. Malév üzemeltette a Budapest-Bangkok szakaszt, melyen a Qantas járatszáma is rajta volt, és Bangkokból Sydney-be pedig a Qantas melyen a Malév járatszáma volt fent. Tényleg minden klappolt, menetrendek tökéletesen egyeztetve a Malév érkező/induló járataihoz, egyeztetve a Qantas járattal, helyfoglalási rendszerkben időben minden elérhető volt, ráadásul többezer ausztrál utazási irodánál is foglalhatóak voltak Budapesten keresztül az európai desztinációk. Mindezek tetejében a Malév kedvezőbb áron kínálta a kvázi "közvetlen járatot" ausztráliába, mint versenytársai, melyeknél ellentétes irányban is kellett utazni, legalább két leszállással. Az együttműködés alig hozott valami a konyhára, járatonként alig volt 4-5 utas akit a Qantas hozott, és a Malév is bezárta a járatot. (A frankfurti járatotot pedig idén jelentették be, hogy végleg bezárják.)
Finnair példája
A Finnairről azért érdemes külön szót említeni, Helsinkinek Budapesthez hasonlóan nagyon kedvező földrajzi elhelyezkedése van az ázsiai célállomások irányában, így példaértékű lehet számunkra. Viszont szem előtt kell tartani, hogy a Finnek távol-keleti járatai nagyon régi gyökerekkel rendelkeznek, mely fontos tényező egy interkontinentális járat esetében.
Az első Távol-keleti járatukat 1976-ban indították Bangkokba, melyet 1982-ben a forradalmi újdonságnak számító non-stop Helsinki-Tokió követett. Forradalmi volt akkoriban, ugyanis a Szovjetunió légterében nem lehetett átrepülni nagyon a nyugati légitársaságoknak, és a Finnair volt az első aki az Északi sarkon kersztül 13 órás repüléssel DC-10 gépeivel leszállás nélkül jutott el a japán fővárosba. 1988-ban nyitotta meg az első pekingi járatát a Finn nemzeti légitársaság, és ezt még az 1989-es Tiananmen téri véres mészárlásokat követően sem állította le, noha számos nyugati légitársaság beszüntette járatait.
A Finnair jelenleg 15 szélestörzsű repülőgépes A330/A340-es flottával rendelkezik, melyek cseréjét két éven belül kezdik meg várhatóan az A350-es típusokra. Járatokat üzemeltetnek Tokió, Osaka, Nagoya, Peking, Chongqing, Shanghai, Xian, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Szöul, Hanoi és Szingapúri célállomásokra is. A Finn nemzeti légitársaság bevételeinek 51%-a az ázsiai útvonalakból származik és a cég az egyik legversenyképesebb költségszerkezettel üzemel, bérköltségei az egyik legalacsonyabbak az EU-s átlaghoz képest.
A hosszútávú stratégiája a társaságnak nem csak azon alapul, hogy vannak gépei, melyek messzire tudnak repülni, hanem a veszteséges éveket is hajlandóak finanszírozni. Az elmúlt évtizedekben előforult világkeresleti zuhanások ellenére (Szeptember 11, madárinfluenza, világgazdasági recesszió) a Finnair mindvégig fenntartotta Távol-keleti járatait, mely pl. csak az elmúlt évek keresleti zuhanása miatt 20 milliárd forintnyi veszteséget halmozott fel. A cehet a részvényeseknek kellett állnia, így az állam is mélyen a zsebébe nyúlt ennek kompenzálására. Na ja, nagy flotta, nagy kockázattal jár. Nagyon sok esetben az, hogy egy légitársaság veszteséges lesz, nem a menedzsment képességein múlik, ebben az iparágban a rengeteg külső tényező alakítja az életet. A Finnair további ázsiai terjeszkedésének egyik legjelentősebb akadálya pont a konkurrencia: az oroszok. A Finnair vezérigazgatójának közelmúlt beli nyilatkozata szerint rendkívül nehéz megállapodást nyélbeütni az oroszokkal, és egyelőre emiatt késlekedik a Távol-keleti bővítésük és csúszik a flottacsere is. A tárgyalások új útvonalakról mintegy öt éve tartanak, kevés eredménnyel. Az oroszok ugyanis egyre kevésbé érdekeltek abban, hogy konkurrenciát teremtsenek az Aeroflotnak.
Az orosz légtér használata
Oroszország hatalmas földrajzi kiterjedésének köszönhetően óriási erőpozíciókkal rendelkezik az Ázsiai járatok kapcsán. Finnair egyedül évi 20-25 millió Eurót (8 milliárd Ft) fizet versenytársának az Aerofotnak, hogy használhassa az orosz légteret. Igen, az Aeroflotnak. Ugyanis a légi navigációs bevételeket az orosz fuvarozó kapja meg. Az európai légitársaságok mintegy 400 millió Eurót (120 milliárd Ft) fizetnek évente az Aeroflotnak a szibériai átrepülésekért amiért az oroszok annyit kérnek el, amennyit nem szégyellnek, mivel nem írták alá a Montreali Egyezményt anno. Nagyon hosszú huzavona után, az EU nagyon nehezen rávette az oroszokat, hogy 2014-től szüntessék be a magas díjak szedését, de nagyon erős kétségek vannak ennek megvalósulásával kapcsolatban. Mindeközben pl. az orosz belső fuvarozóknak, és még az Öböl légitársaságoknak sem kell ilyen költségekkel számolniuk.
Az oroszok előszeretettel használják ki monopolhelyzetüket érdekeik érvényesítése során. És itt az "először ütünk, aztán kérdezünk" elve érvényesül. Számos esetben történt meg az elmúlt években, hogy pillanatok alatt kitiltottak légitársaságokat az orosz légtérből különösebb ok nélkül. Így járt a Finnair, a Lufthansa Cargo és a Swiss International Airlines is nemrég. A Lufthansa Cargo esetében pl. az állt a háttérben, hogy az oroszoknak nem tetszett, hogy a kahazhsztáni Astana város repülőterét használja hub-ként a német fuvarozó. Bár minden szinten tiltakoztak a németek, végül mégis kénytelenek voltak átkültöztetni a szibériai Krasnoyarsk városába a régiós központjukat, hogy visszakaphassák az átrepülési jogokat.
Nem jártak jobban a Svájciak sem: 2010-ben indoklás nélkül kitiltották őket az orosz légtérből. Mint később kiderült, a dolog hátterében az állt, hogy a Svájci Pénzügyminisztérium vizsgálatot indított, majd megbüntette Viktor Vekselberg orosz oligarchát a svájci tőzsdén végzett szabálytalan pénzügyi műveletek miatt.
A SWISS eközben hónapokon keresztül jelentős kitérővel volt kénytelen üzemeltetni a járatait Shanghaiba, Pekingbe és Pudongba. A kitérő Azerbajdzsánon és Kazahsztánon keresztül vezetett, mely irányonként mintegy másfél órás többlet repülést jelentett. A repülési jogokat csak azután kapták vissza a Svájciak, hogy a pénzügyminisztérium hivatalosan is felmentette Viktor Velksberget a vádak alól.
Nos, nem állítja senki, hogy lehetetlen lenne beindítani egy Budapest-Kína közvetlen járatot. De hogy egy tündérmese részeként ez a Sólyom ölébe hullana az kétséges. Jelenleg úgy fest, hogy a menedzsmentnek semmilyen konkrét elképzelése sincs a hosszútávú járatokkal kapcsolatban. Annyi látszik bizonyosnak, hogy vannak szabad használt gépek a piacon, melyeket kedvező áron be lehet szerezni, aztán majd csak lesz valahogy. Óriási kérdés, hogy a borítékolható veszteséges első éveket ki az aki finanszírozni fogja?
Mert, hogy veszteségesek lesznek az első évek, azt még maga a kormány is tudja. Németh Lászlóné volt az aki az alábbiakat nyilatkozta:
"A tárca nem tett le a Malév Zrt. után egy új nemzeti légitársaság indításáról, azonban a magyar állam csak kisebbségi tulajdonosként vehet részt a projektben, a leendő többségi tulajdonosnak pedig azt is el kellene fogadnia, hogy „az első, veszteséges évek finanszírozásából mi nem tudjuk kivenni a részünket”. Ennek ellenére jelenleg két ázsiai országból is van érdeklődés egy új nemzeti légitársaság indítása iránt."
Kérdés, hogy valóban vannak-e Öböl beli befektetők, akik számolatlanul öntik a milliárdokat egy finoman szólva is kétes biztonságú üzletbe, vagy esetleg más fogja állni a cehet helyettük. Pl. a magyar adófizetők. A bújócska úgy tűnik még eltart egy darabig.
